Odszkodowanie za nieuspokojenie ruchu
Miasto pod sąd

Sąd w Nowym Jorku postanowił, że miasto musi wypłacić kolosalne odszkodowanie ofierze wypadku drogowego. Powód? Urzędnicy zbyt długo zwlekali z realnym uspokojeniem ruchu na ulicy na której dochodziło do wielu potrąceń i kolizji.

PublicDomainPictures

Mieszkańcy Gerritsen Beach wielokrotnie ostrzegali urzędników, że czteropasmowa aleja Gerritsen Avenue zagraża ich bezpieczeństwu.
Miasto wiedziało, że infrastruktura drogowa zachęca w tym miejscu do przekraczania prędkości, jednak nie podjęło żadnych realnych działań aby wyegzekwować obowiązujący tam limit prędkości. Dziś na mocy wyroku sądu musi zapłacić jednej z ofiar 19 milionów dolarów odszkodowania.


W grudniu 2004 roku 12-letni wówczas Anthony Turturro jechał na rowerze brooklińską ulicą Gerritsen Avenue. Tą samą ulicą jechał jego sąsiad, który pomimo obowiązującego tu ograniczenia prędkości do 30 mil na godzinę (ok 50km/h) postanowił jechać ponad 54 (ok 86hm/h). Gerritsen Avenue w tym czasie zachęcała wielu kierowców do „dociśnięcia” – była to bowiem długa (łącznie ponad 3 km) i prosta, czteropasmowa jezdnia bez wyznaczonych przejść dla pieszych. Potrącenie okazało się dla nastolatka dramatyczne w skutkach – doznał on poważnych uszkodzeń czaszki i zapadł w śpiączkę.

Czekała go także dwuletnia kosztowna rehabilitacja, w trakcie której na nowo uczył się chodzić i mówić. W wyniku wypadku pozostanie jednak niesamodzielny do końca życia, z powodu uszkodzenia mózgu.

Ulica stworzona do szybkiej jazdy

Mieszkańcy dzielnicy Gerritsen Beach wielokrotnie skarżyli się na brak poczucia bezpieczeństwa w tym miejscu.

Gerritsen Avenue
Gerritsen Avenue przed wprowadzeniem pierwszych zmian po wypadku Anthony’ego Turturro.

Miasto wiedziało, że przekraczanie dozwolonej prędkości jest na tej ulicy powszechne.  Mimo tego nie zleciło adekwatnych do problemu badań ani nie przystąpiło zawczasu do uspokajania ruchu. Dopiero wypadek z udziałem 12-latka wywołał na tyle duże poruszenie wśród lokalnej społeczności, że miasto postanowiło wprowadzić pewne zmiany w organizacji ruchu.

W 2005 roku zmniejszono liczbę pasów z 4 do 3, zmniejszono też limit prędkości do 25 mil na godzinę (ok 38 hm/h). Między pasami wymalowano także strefy wyłączone z ruchu ( flush medians, na których mogą się zatrzymać piesi w trakcie przekraczania jezdni ) wraz z zatokami do skrętu w lewo. Już samo to pozwoliło na zmniejszenie średniej prędkości o prawie 10%. Z biegiem lat dodano także poziome oznaczenia przejść dla pieszych oraz zainstalowano sygnalizacje świetlne na niektórych skrzyżowaniach. Zamontowano również fotoradary działające w godzinach pracy pobliskiej szkoły.

Wprowadzone zmiany nie poprawiły jednak znacząco bezpieczeństwa na Gerritsen Avenue. Badania z 2009 roku pokazały, że pomimo zmniejszenia dozwolonego limitu prędkości, średnia prędkość nadal  oscylowała w granicach 40-50 mph. W 2016 kolejne badania  pokazały, że prędkość nadal przekracza tu nawet 70% kierowców. Ulica znana jest także z urządzanych na niej przez lokalną młodzież tzw. drag races, ponieważ wciąż świetnie spisuje się w roli toru wyścigowego. Między rokiem 2007 a 2016 doszło tam do siedmiu zdarzeń z udziałem pieszych i rowerzystów, z czego 4 okazały się śmiertelne.

Mieszkańcy za, a nawet przeciw

W całej tej historii ciekawe jest jednak to, że niektórym zmianom na rzecz poprawy bezpieczeństwa sprzeciwiali się także sami mieszkańcy. Chociaż od wypadku do wypadku podejmują oni różne inicjatywy społeczne (ostatnia podjęta to zeszłoroczna akcja zbierania podpisów pod petycją w sprawie zainstalowania większej liczby sygnalizacji świetlnych), to kilkukrotnie blokowali zmiany na rzecz pieszych i rowerzystów, które uznawali za zbyt radykalne.

w 2008 r. lokalna społeczność jednogłośnie odrzuciła pomysł fizycznego rozdzielenia pasów ruchu. fot. GerritsenBeach.net
w 2008 r. lokalna społeczność jednogłośnie odrzuciła pomysł fizycznego rozdzielenia pasów ruchu. fot. GerritsenBeach.net

W 2008 roku nowojorski Departament Transportu (DOTNY) zorganizował spotkanie z mieszkańcami dzielnicy Gerritsen Beach, proponując kolejne zmiany na rzecz poprawy bezpieczeństwa.
Propozycje te obejmowały  m.in. rozdzielenie pasów ruchu fizyczną przeszkodą w postaci zieleńca, wraz z wyspami bezpieczeństwa dla pieszych przekraczających jezdnię. Mieszkańcy obawiali się jednak, że fizyczne przeszkody utrudnią sprawne działanie służbom ratowniczym oraz zawęża pasy ruchu (chociaż urzędnicy argumentowali, że pasy ruchu będą wystarczająco szerokie). Ostatecznie lokalna społeczność odrzuciła projekt zanim jeszcze skończono zadawanie pytań. Niektórzy mieszkańcy sugerowali nawet, aby poszerzyć pasy ruchu kosztem „wysp bezpieczeństwa” dla pieszych. Wielokrotnie padały także propozycje stworzenia pasów rowerowych, które urzędnicy zobowiązali się rozważyć.

Gdy jednak rok później DOTNY przedstawił mieszkańcom propozycję uspokojenia ruchu przez zwężenie i redukcję pasów ruchu do 2, oraz wybudowanie pasów rowerowych, społeczność odrzuciła także i ten projekt. Argumentowano, że z pasów rowerowych nikt nie będzie korzystał, a korzystanie z jezdni przez rowerzystów jest niebezpieczne. Konsternację wywołał także pomysł stworzenia betonowych wysp bezpieczeństwa dla pieszych, a jeden z mieszkańców zapytany przez lokalną gazetę o opinię na temat zmian określił je mianem „komunikacyjnego koszmaru” i stwierdził, że nie rozumie ich celu. Podczas spotkania w tej sprawie padały argumenty, że sfrustrowani kierowcy będą przekraczać prędkość jeszcze częściej.
Ostatecznie mieszkańcy zgodzili się na likwidację jednego pasa ruchu oraz zwężenie namalowanej „wyspy bezpieczeństwa” która je rozdziela, ale na rzecz poszerzenia pasów do parkowania dla komfortu kierowców i bez zwężania pasów ruchu. Zdaniem przedstawicieli miasta zmiany te pozwoliły zmniejszyć liczbę wypadków skutkujących uszkodzeniami ciała o 48%.

Gdy jednak w lipcu ubiegłego roku doszło do kolejnego śmiertelnego potrącenia rowerzysty na Gerritsen Avenue (nota bene w tym samym miejscu, w którym potrącony został Anthony Turturro), mieszkańcy zorganizowali marsz protestacyjny, domagając się większych zmian na rzecz bezpieczeństwa.

Miasto pod sąd

Tymczasem rodzina pokrzywdzonego w 2004 roku Anthony’ego Turturro postanawia zabezpieczyć przyszłość trwale niepełnosprawnego chłopaka i zawalczyć o odszkodowanie.

W trakcie procesu powodom udało się dowieść, że od 2002 do 2004 roku miasto otrzymało wiele uwag od mieszkańców zaniepokojonych nagminnym przekraczaniem prędkości przez kierowców na Gerritsen Avenue. Uwagi te zostały skierowane do wydziału Departamentu Transportu Miasta Nowy Jork, do sekcji zajmującej się skrzyżowaniami (Control Unit ICU ). W ciągu dwóch lat ICU przeprowadziła 4 badania na wybranych skrzyżowaniach wskazanej ulicy, w trzech przypadkach zauważając nagminne przekraczanie prędkości przez kierowców.
Problem polegał jednak na tym, ze miasto nie zleciło badań całej ulicy, a jedynie wybranych skrzyżowań. Gdyby pokusiło sie o badania całego odcinka,  wykryte naruszenia przepisów musiałoby zgłosić na policję. Jeśli ta uznałaby, że zwiększenie kontroli nie poprawia sytuacji, miasto musiałoby uruchomić formalną procedurę przekazując sprawe do jednostki odpowiedzialnej za uspokajanie ruchu.

Tak się jednak nie stało. Miasto zbadało jedynie kilka skrzyżowań i odesłało na miejsce więcej patroli policji. Nie przystąpiono do analizowania potencjalnych skutków ewentualnego uspokojenia ruchu, ponieważ nikt nie wszczął formalnych działań w tym kierunku. Zdaniem oskarzajacych miasto zaniedbało więc podjęcie działań koniecznych dla zapewnienia bezpieczeństwa i ograniczyło się tylko do sprawdzenia, czy istnieje konieczność zamontowania sygnalizacji w kilku wybranych miejscach. Miasto nie wykazało również zainteresowania tym, czy kontrole policyjne przynoszą jakiekolwiek rezultaty.

Podczas procesu zeznawali specjaliści od inżynierii ruchu drogowego którzy potwierdzili, że szerokie proste drogi bez udogodnień dla pieszych bez wątpienia sprzyjają przekraczaniu dozwolonych prędkości. Do tej opinii przychylili się nawet eksperci powołani przez obronę.  Przedstawiciele miasta odpierali te zarzuty twierdząc, że zwiększono liczbę policyjnych kontroli w tym rejonie i było to działanie adekwatne do skali problemu, ponieważ ulica ta wbrew skargom mieszkańców nie była statystycznie bardziej niebezpieczna od innych.

Ostatecznie ława przysięgłych stwierdziła jednak, że miasto można w tej sprawie uznać za współodpowiedzialne. Stwierdzono, że winę za wypadek ponosi w 50% kierowca, w 40% miasto, a w 10% sam poszkodowany. Zasądzono łącznie 36 milionów dolarów odszkodowania, z czego 20 ma wypłacić miasto.

Miasto postanowiło odwołać się od tego wyroku argumentując, że powinno być wyłączone spod odpowiedzialności w takich przypadkach oraz że nie udało się w dostatecznym stopniu dowieść iż uspokojenie ruchu zapobiegłoby wypadkowi. Nowojorski sąd apelacyjny utrzymał jednak w mocy pierwszy wyrok uznając, że miasto zawiodło jeśli chodzi o zapewnienie „rozsądnych warunków bezpieczeństwa” na ulicy na której doszło do wypadku. Sąd przychylił się do zdania powołanych ekspertów i uznał, że zaniechanie uspokojenia ruchu przyczyniło się do dalszego łamania przepisów wśród kierowców, co z kolei czyniło wypadek Anthony’ego Turturro możliwym do przewidzenia.

I tak w grudniu 2016 zapadł wyrok, który jedne z nowojorskich prawników reprezentujących ofiary wypadków skomentował jako  „zmieniający zasady gry” w relacjach pomiędzy mieszkańcami a Departamentem Transportu, który może być pociągnięty do odpowiedzialności za zaniedbanie wdrożenia uspokojenia ruchu tam, gdzie jest to konieczne. Zdaniem niektórych prawników, nowojorski wyrok może mieć, co prawda nie bezpośredni, ale faktyczny wpływ na podobne orzeczenia nawet w innych stanach USA.

Wizja zero, bez pytania

Dziesięć lat po wypadku burmistrz Bill de Blasio postanawia zmienić miejskie priorytety i w styczniu 2014 ogłasza program „wizji zero” dla Nowego Jorku. Plan przewiduje zmniejszenie o połowę liczby wypadków ze skutkiem śmiertelnym do 2025 roku. Od czasu rozpoczęcia programu liczba wypadków faktycznie nieco zmalała jednak, paradoksalnie, wzrosła liczba ofiar wśród pieszych. Burmistrzowi zarzucano również, ze rozpoczęty przez niego program jest niedofinansowany, przez co fasadowy. Być może właśnie krytyka efektów nowojorskiej wizji zero sprawiła, że miasto postanowiło zmienić sposób działania i wprowadzać zmiany bardziej agresywnie,  nie oglądając się zbyt skrupulatnie na głosy lokalnych mieszkańców, którzy nie wszystkie propozycje rozumieją i popierają.

Taki właśnie los spotkał ostatecznie społeczność Gerritsen Beach która pod koniec ubiegłego roku, w czasie gdy nadal trwała prawna batalia z miastem, postawiona została przed faktem przebudowy Gerritsen Avenue idącej znacznie dalej, niż którakolwiek z odrzuconych dotąd przez mieszkańców propozycji.

Po latach konsultacji i negocjacji, miasto postanowiło w ekspresowym tempie zrealizować projekt zmian zmierzających do uspokojenia ruchu. Zakładał on m.in. wyniesienie fizycznej bariery między pasami ruchu i zwężenie powierzchni jezdni. Wygospodarowywał także miejsce na dwukierunkową ścieżkę rowerową „odgrodzoną” węższymi niż dotychczas miejscami parkingowymi. Zakładał również zamontowanie kolejnych sygnalizacji, wymalowanie poziomego oznaczenia na wszystkich przejściach dla pieszych oraz wybudowanie fizycznych wysp bezpieczeństwa dla pieszych.

Screen-Shot-2016-11-16-at-12.21.01-PM

Przy realizacji tego planu miasto postanowiło działać szybko i po cichu. Po ostatnim śmiertelnym potrąceniu rowerzysty Departament Transportu szybko opracował plan zmian po czym zorganizował spotkanie z mieszkańcami, na którym zjawiło się zaledwie 50 osób i większość z nich – jak twierdzi miasto – poparła projekt. Rzecz w tym, że zdaniem niektórych członków społeczności, mało kto o tym spotkaniu wiedział i zostało ono celowo zorganizowane tak, żeby uniknąć krytycznych głosów. Pod petycją przeciwną przebudowie podpisało się tymczasem ponad tysiąc mieszkańców.  W podobny sposób potraktowano Brooklińską Community Board (społeczne ciało doradcze), której przedstawiono gotowy projekt, nie prosząc o zaopiniowanie.

Tymczasem mieszkańcy, którzy  jeszcze kilka miesięcy wcześniej domagali się bardziej niezdecydowanych działań ze strony miasta, obawiali się nie tylko wydłużenia czasu przejazdu przez ulicę i konsekwencji zwężenia jezdni dla działania służb ratunkowych; niepokoił ich także ujęty w planie demontaż trzech przystanków, który miasto tłumaczyło niewydajnością linii.

Zdaniem przedstawiciela miast wyrok nie będzie miał wpływu na działania Nowego Jorku w zakresie bezpieczeństwa, ponieważ „już teraz robi wszystko co w jego mocy aby zapewnić mieszkańcom bezpieczeństwo”.

Tymczasem w marcu 2017 roku na Gerritsen Avenue doszło do kolejnego śmiertelnego potrąceni pieszego.

Twój komentarz