Google+

10 inspirujących przykładów infrastruktury rowerowej

Wiszące rondo dla rowerów – Eindhoven, Holandia

Hovering – wiszące rondo w okolicach Eindhoven, to jedno z tych rozwiązań o których śmiało można powiedzieć, że sprzyjają każdemu uczestnikowi ruchu.
Wiszące rondo stało się odpowiedzią na problem wzmożonego ruchu pomiędzy miejscowościami Eindhoven i Veldhoven. Problemy z przepustowością postanowiono rozwiązać oddzielając całkowicie ruch pieszych, rowerzystów i samochodów. Pozwoliło to jednocześnie zapewnić bezpieczeństwo i wygodę słabszym uczestnikom ruchu, jak i rozbudować infrastrukturę dla samochodów, zwiększając przepustowość.

Istniejące wcześniej w tym miejscu rondo z sygnalizacją świetlną zamieniono na szerokie skrzyżowanie o wysokiej przepustowości. Hovering został oficjalnie otwarty w 2012 roku. Jego budowa pochłonęła ok 6,3 mln euro, a koszt całego przedsięwzięcia, włącznie z budową skrzyżowania, wyniósł 20 mln euro. Rondo to robi wrażenie nie tylko pod względem użyteczności, ale również estetyki – trudno odmówić uroku tej futurystycznej, zmyślnie oświetlonej konstrukcji. Nie jest to zresztą kwestią przypadku, ponieważ w założeniu inwestycja ta miała się stać wizytówką miasta.

Wiszące rondo połączone jest oczywiście z istniejącą już siecią infrastruktury rowerowej w Eindhoven, pozwalając na dojechanie np. wprost do dworca kolejowego. Eindhoven to zresztą miasto bardzo dbające o infrastrukturę rowerową – zaczynając od sieci dróg rowerowych, przez system wypożyczalni rowerowych, aż po podziemne parkingi dla rowerów (o czym wspomnę dalej).

Most nad autostradą – Minneapolis, USA

Mosty dla rowerów to rozwiązanie, które stosuje się obecnie w niejednym kraju na świecie. Pozwala rowerzystom ( i zazwyczaj także pieszym) na bezpieczne przekroczenie bardzo ruchliwych tras, najczęściej zapewniając połączenie pomiędzy przedmieściami i centrum miasta.

Martin Olav Sabo Bridge – nazwany tak na część kongresmana, który zabezpieczył w budżecie federalnym znaczną część środków na jego budowę –  wybudowany został w Minneapolis nad 7-pasmową autostradą Hiawatha Avenue w 2007 roku . Był to ponoć pierwszy w stanie Minnesota most wantowy. Most ten zapewnia także przestrzeń dla spacerowiczów i biegaczy, wyposażony jest w ławki i oświetlony.


Pomysł wybudowania mostu dla rowerzystów budził z początku niemało kontrowersji, przede wszystkim ze względu na koszt – inwestycja ta pochłonęła ponad 5 milionów dolarów.
Czas pokazał jednak, że cieszy się on ogromnym powodzeniem – każdego dnia korzysta z niego dwa i pół tysiąca rowerzystów, a w szczycie sezonu nawet sześć tysięcy. Od chwili uruchomienia tej trasy do 2010 roku ruch rowerowy w Minneapolis zwiększył się o 148%.

Most nad Rzeką – Amsterdam, Holandia

Nie będzie pewnie wielkim zaskoczeniem fakt, że Holandia przoduje w liczbie mostów rowerowych, które stanowią przykład jednych z najkosztowniejszych elementów infrastruktury rowerowej.

Najdłuższym z nich jest most Nescio (Nesciobrug), liczący w całości niemal 780 m długości. Koszt jego budowy wyniósł około 6 i pół miliona funtów. Most łączy miasto z przedmieściami, oferując wygodne połączenie zarówno rowerzystom jak i pieszym. Wybudowany został w 2006 roku nad kanałem Amsterda-Ren. Co ciekawe, wykonawcy tego projektu, aby nie wstrzymywać ruchu na wodzie na zbyt długi czas, zdołali postawić większą część konstrukcji w zaledwie… 12 godzin.

podziemne parkingi rowerowe – Tokio, Japonia

Jest szybki, wygodny i zajmuje bardzo mało miejsca. Nad ziemią, bo pod nią znajduje się przestrzeń zdolna pomieścić 204 rowery na jedną stację parkingową. A wszystko dlatego, że odpowiednio ustawione, rowery zajmują bardzo niewielką przestrzeń. Automatyczny podziemny parking ma kształt cylindra o wymiarach 8,5 na 11, 6 m, mieszczącego 204 „stojaki” w formie szyn, na których umieszczane są rowery.


Wystarczy wstawić rower w prowadnicę i nacisnąć guzik, a resztą zajmie się automat. Każdy użytkownik otrzymuje kartę i nadajnik, który mocuje na widelcu swojego roweru – aby go odzyskać, trzeba po prostu przyłożyć kartę do czytnika. Cała procedura zajmuje zaledwie 8 do 24 sekund, a parkingi czynne są przez całą dobę.

Automatyczne cylindryczne parkingi wykorzystywane są nie tylko w formie „wolnostojących” naziemnych stacji. Wykorzystano je także przy tworzeniu jednego z największych na świecie podziemnych parkingów rowerowych dla pasażerów tokijskiego metra przy stacji Kasai. Pojemność tego obiektu naprawdę robi wrażenie – przestrzeń składająca się z kompleksu automatycznych podziemnych parkingów i umieszczonych pomiędzy ich stacjami „zwykłych” stojaków może pomieścić łącznie 9 400 rowerów.

Uruchomiony w 2008 roku ogromny rowerowy parking przy stacji Kasai nie jest jednak jedynym takim obiektem w Japonii – podobne, choć nieco mniej pojemne multi-parkingi dla rowerów znajdziemy w wielu innych miejscach.

Oczywiście japońskie podziemne parkingi dla rowerów to tylko jeden z przykładów takich rozwiązań, które istnieją także w Europie – na przykład we wspomnianym już wcześniej holenderskim mieście Eidenhoven.

Podwodny tunel dla rowerzystów – Rotterdam, Holandia

Maastunnel to tunel pod Mozą, który łączy północną i południową część Rotterdamu. Jego budowa rozpoczęła się w 1937, a dokończona została w 1942, już w czasach okupacji hitlerowskiej. Ciągnie się on na przestrzeni ponad kilometra – dwie z czterech rur przeznaczone są dla samochodów, jedna dla pieszych i jedna dla rowerzystów.
Plany budowy tunelu pod Mozą pojawiły się już pod koniec XIX wieku, a na początku XX zyskały na aktualności ze względu na – co wydaje się szczególnie ciekawe – konieczność rozładowania ruchu pieszych i rowerzystów. O natężeniu ruchu rowerowego na początku wieku niech świadczy fakt, że do lat pięćdziesiątych liczba rowerzystów korzystających z tunelu sięgnęła 40 tys. dziennie. Dzisiaj jest to „zaledwie” 4,5 tysiąca.

Wejścia dla pieszych i rowerzystów znajdują się w zupełnie innym miejscu, niż wjazd dla samochodów. Wyeksponowano w nich opisy i zdjęcia ukazujące historię tunelu, na których widać nieprzebrane tłumy rowerzystów, korzystające z niego w pierwszych latach po uruchomieniu

 

Bezpieczne ścieżki rowerowe – Nowy Jork, USA

Określenie „bezpieczne ścieżki” jest oczywiście nieprecyzyjne, bo wiele jest sposobów na tworzenie bezpiecznych tras rowerowych i Nowy Jork nie ma pod tym względem żadnego monopolu. Chcę jednak pokazać kilka zmyślnych przykładów rozwiązań, które czynią wyprawy rowerowe znacznie bardziej bezpiecznymi, a Nowy Jork – przechodzący w ostatnich latach spore zmiany – wydaje się dobrym materiałem na case study.

Jednym z pomysłów na zabezpieczenie rowerzystów, jest fizyczne oddzielenie pasów ruchu samochodowego od rowerzystów – takie rozwiązanie zastosowano na nowojorskiej Sands Street . Ulica ta była od lat używana przez rowerzystów chcących dotrzeć do mostu Manhattan (Manhattan Bridge). Dochodziło tam jednak do niebezpiecznych wypadków, więc władze miasta zdecydowały się w 2009 roku na wygospodarowanie na ulicy miejsca na dwukierunkowa drogę rowerową. Ścieżka ta biegnie dokładnie pośrodku Sands Street, a półkilometrowy jej odcinek został fizycznie odseparowany od samochodów betonową bandą i płotem.

Co ciekawe, od czasu zbudowania bezpiecznej ścieżki na Sands Street liczba rowerzystów pokonujących Manhattan Bridge wzrosła z ok 900 dziennie w 2005 roku, do ponad 2,5 tys dziennie, w 2010 roku.

Innym ciekawym przykładem zwiększenia bezpieczeństwa rowerzystów jest tworzenie ścieżek oddzielonych od pasów ruchu miejscami parkingowymi dla samochodów. Przykładem takiego rozwiązania jest jedna ze ścieżek biegnących wzdłuż Prospect Park. Przed jej wprowadzaniem 3/4 kierowców przekraczało w tym miejscu dozwoloną prędkość, korzystając z komfortu jazdy 3-pasmową ulicą. W 2010 roku władze miasta zdecydowały się więc na zlikwidowanie jednego pasa ruchu, przeznaczając go na dwukierunkową drogę rowerową i miejsce parkingowe.

Efekt? Ruch rowerowy wzrósł trzykrotnie, liczba wypadków z urazami zmalała o 63%, liczba kierowców przekraczających prędkość spadła z 74% do 20%. Co ciekawe, wprowadzone zmiany nie zmniejszyły przepustowości, zyskały natomiast poparcie znacznej większości lokalnych mieszkańców.

 

Nadziemne ścieżki rowerowe – Kopenhaga, Dania

Cykelslangen – czyli „rowerowy wąż” – to zupełnie nowy fragment kopenhaskiej infrastruktury rowerowej. Przebiegająca w poprzek portu, zawieszona na wysokości pierwszego piętra droga rowerowa, to inwestycja która – zdaniem „The Guardiana” – cieszy absolutnie każdego. Nie zabiera kierowcom ani odrobiny przestrzeni, zwalnia uliczny „parter” dla pieszych i pozwala rowerzystom na wygodną, bezpieczną i pełną wspaniałych widoków podróż przez miasto.

Nie sposób jednak pisać o tej pięknej, dwukierunkowej, wciąż jeszcze pachnącej nowością kopenhaskiej drodze dla rowerów, nie wspominając o Bryggebroen – wybudowanym w tym mieście w 2006 roku moście pieszo-rowerowym, przecinającym port . Most ten okazał się strzałem w dziesiątkę, przyciągając każdego dnia nawet 8 tys. rowerzystów. Szybko jednak okazało się, że most ten mógłby być wykorzystywany niemal dwukrotnie intensywniej, gdyby nie brakujące połączenie z centrum handlowym i dalej mostem na Dybbølsbro (mapka poniżej). I tu właśnie pojawił się pomysł wybudowania „rowerowego węża” – przed jego powstaniem rowerzyści musieli znosić swoje jednoślady po schodach, albo korzystać ze sporego objazdu.

Kopenhaga nie mogła się zdecydować na inne posunięcie, biorąc pod uwagę jej ambicję stania się najbardziej rowerowym miastem świata i doprowadzenia do sytuacji, w której przynajmniej połowa podróży do pracy i szkoły będzie możliwa do wykonania z wykorzystaniem rowerowej infrastruktury.

Ścieżka rowerowa w muzeum – Amsterdam, holandia

Z wszystkich opisanych dotąd pomysłów na rowerową infrastrukturę i udogodnienia, ten stanowi chyba przykład najbardziej kontrowersyjnego – będzie to więc  opowieść o wieloletnim sporze, toczonym przez władze miasta, kolejnych dyrektorów Rijksmuseum i lokalnych rowerzystów. A tych, jak wiadomo, jest w Amsterdamie wielu.

W 2013 roku holenderskie muzeum narodowe zakończyło, trwająca 10 lat, renowację. Przez ten czas zarówno władze Amsterdamu, jak i kolejni dyrektorzy tego przybytku kultury ogłaszali, że ścieżka rowerowa prowadząca przez budynek zostanie na zawsze zlikwidowania. Głównym argumentem miało być zagrożenie, jakie stwarzać mogą rowerzyści w tak licznie odwiedzanym miejscu.

W 2001 roku dyrekcja wybrała zwycięski projekt renowacji muzeum, zakładający m.in. zlikwidowanie istniejącej w tym miejscu od 1885 roku ścieżki rowerowej. Miała przy tym poparcie władz miasta, które proponowały alternatywną trasę obok budynku. Spory ciągnęły się latami, ostatecznie jednak zwyciężył głos prężnie działających w tym mieście rowerowych aktywistów.

Rijksmuseum zachowało więc istniejącą w tym miejscu od niemal 130 lat drogę dla rowerów, prowadzącą wprost przez budynek muzeum. Przejeżdżając w tym miejscu można, dzięki przeszklonej przestrzeni, podziwiać wnętrze budynku.

Tunel dla rowerów – San Sebastian, Hiszpania

w 2009 roku burmistrz miasta San Sebastian w obecności baskijskiego ministra transportu otworzył uroczyście mierzący 850 m długości tunel dla rowerów. Został on przystosowany dla potrzeb jednośladów głównie z myślą o osobach, które traktują rower jak regularny środek transportu – chociaż oczywiście w weekendy wykorzystywany jest także rekreacyjnie.

Tunel ten był niegdyś częścią infrastruktury kolejowej. Po jej zlikwidowaniu lokalne władze zdecydowały się utworzyć w tym miejscu drogę dla rowerów – oświetloną i dozorowaną kamerami, łączącą dzielnice Amara i Ibaeta. Inwestycja ta kosztowała 2,6 mln euro i jest częścią planu zachęcania mieszkańców do korzystania z roweru jako regularnego środka transportu.
Pomysł ten wywołał zainteresowanie europejskich mediów także dlatego, że Hiszpania znana jest raczej jako kraj niezbyt przyjazny rowerzystom. San Sebastian snuje tymczasem coraz śmielsze plany rozbudowy lokalnej infrastruktury rowerowej – w mieście tym każdego dnia z jednosladu korzysta ok. 12 tys. mieszkańców, co czyni je jednym z najbardziej „rowerowych” miast w Hiszpanii.

Uliczna winda dla rowerów – Trondheim, Norwegia, Tokio, Japonia

W 1993 roku w norweskim Trondheim zainstalowano prototyp pierwszej ulicznej windy dla rowerzystów. Trampe, bo tak nazywa się ten ciekawy wynalazek, przez ponad 20 lat służyła zarówno mieszkańcom, jak i turystom, pozwalając pokonać stromą ulicę w dzielnicy Bakklandet. W założeniu rowerowa winda miała zwiększyć użyteczność dróg rowerowych, prowadzących często do ulic, których pokonanie to nie lada wyzwanie nawet dla wytrawnych, zaprawionych w bojach rowerzystów.

 

Winda szybko stała się jednak przede wszystkim lokalną atrakcją, wykonując przez lata 220 tys. kursów. Stara konstrukcja zaczęła jednak po latach eksploatacji odmawiać posłuszeństwa, dlatego w 2013 roku władze miasta zdecydowały się na zamontowanie w tym miejscu nowszego modelu windy.

O ile pomysł budowania ulicznej windy może się komuś wydać nieco ekscentryczny, o tyle windy montowane w Japonii m.in. przy wyjściach z podziemnych parkingów rowerowych śmiało można uznać za bardzo praktyczny wynalazek.


W powyższym zestawieniu z pewnością zabrakło co najmniej jednego, naprawdę niezwykłego przykładu rowerowej infrastruktury. Mam jednak zamiar poświęcić temu pełnemu rozmachu projektowi zupełnie osobny wpis…

1 komentarz

Twój komentarz